2021年正進入倒計時，2022年正撲面而來。

自2022年1月1日始，實施了27年之久的合資汽車股比限制將正式終結。

世界最大的汽車市場將正式進入完全自由競爭的時代。

昨天（12月27日），國家發改委、商務部正式發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》和《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》。按照規定，新政將自2022年1月1日起施行。

與2020版相比，2021年版全國和自貿試驗區外資準入負面清單進一步縮減至31條、27條，壓減比例分別為6.1%、10%。

其中汽車制造領域的主要變化是：取消乘用車制造外資股比限制，以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。

該政策的推出意味著，汽車外資投資將全面開放，而合資車企將不得不做出維持現狀或改變股比的終極選擇。

這一新聞本應是世界汽車產業的大事，但當這一切真正發生時，無論中外都已波瀾不驚、水波不興。

2021年是中國加入 WTO 20周年，在這一年的尾巴終于對外資全面開放了汽車產業。

在汽車產業全面開放的大背景下，2021年既有寶馬控股華晨寶馬之后，華晨集團因利潤大減淪落至被寶馬反向收購的一幕。

也有東風汽車集團退出退出與悅達、起亞三方成立的東風悅達起亞合資公司的戲劇性收場。

而在今年12月13日，北汽集團宣布在2019年持有戴姆勒股份公司9.98%股份超過李書?？刂频募蔀榇髂防盏谝淮蠊蓶|。

而戴姆勒集團同時持有北京汽車9.55%的股份，以及北汽藍谷2.46%的股份。

交叉持股正成為國外品牌與中國本土品牌強化合作的新方式。

而僅僅在五年前，德國大眾與一汽集團關于股比調整的談判甚至驚動了兩國總理。

五年間，中國汽車市場已實現了有進有出，不再是剃頭挑子一頭熱，中國本土品牌不再依賴在國外品牌的產品上躺贏。

而不少國外汽車品牌在中國市場上也面臨難尋合作伙伴的尷尬。

中國自主品牌的成長壯大讓其在合資企業中的話語權正日漸提升。

據乘聯會公布的11月乘用車廠商排名，排名前十中有5家自主品牌，包括吉利汽車、比亞迪、長城汽車、長安汽車、上汽通用五菱5家。而吉利汽車超過上汽大眾位居廠商排名第二，結束了南北大眾占據排名冠亞軍的局面。

在今年7月自主品牌市場份額重回40%之后至11月超過44%，而南北大眾合計份額僅在13%創下歷年最低，而豐田、本田的四家合資公司中只有一汽豐田進入廠商排行前10，位居第十，其余三家并未進入。

而韓系品牌的弱勢，東風退出東風悅達起亞是表象之一，今年5月北京現代將閑置了兩年的原本旗下排名第一的北京現代第一工廠以60億元出售給了造車新勢力理想汽車。

另有消息稱，北京現代旗下的重慶工廠也處于停產狀態。

五年間，中國汽車市場天番地覆，國外品牌與中國本土品牌正攻守變換。

而更積極的變化則是中國汽車品牌出海更為積極。

傳統品牌奇瑞、上汽大通海外業務已成利潤的主要支撐點，而長城汽車已經俄羅斯建廠，而新創立不足7年的造車新勢力小鵬汽車、蔚來、愛馳已開始了在歐洲出口的歷史。

蔚來聯合創始人秦立洪在剛剛過去的Nio Day上提及會不會在歐洲設廠時表示：“看出海的發展，一步一步來，所有可能都在考慮中?！?/p>

中汽協發布的數據顯示，2021年前11個月中國汽車累計出口量達179.3萬輛，同比增長1.1倍。其中，11月出口量高達20萬輛，同比增長59.1%。

形勢比人強。

我國在國家產業政策上對本土品牌的保護形成文件始于1994年出臺的《中國汽車產業政策》。

該政策對合資股比作出嚴格了限制，規定外資車企最多只能與兩家國內車企合資，且在合資企業中的股份不得超過50%。

這一政策被解讀為市場換技術。

但在很長一段時間內，一直有批評聲音認為中國市場開放了，卻沒有換來技術。

這其中的歷史性轉折點即在于中國政府在2017年即確立了推動汽車產業走純電動化的技術路線。(詳見：《工信部兩天連出三份文件，中國汽車產業除了純電動車再沒有第二條路可走》)

新造車運動激活了中國的汽車產業。正是在這之后的2018年，國家相關部門確定了2022年全面放開汽車產業股比的政策。

根據2018年國家發改委、商務部正式對外發布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，汽車行業分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

▲2017年6月1日，江淮與大眾正式簽署合作協議，雙方將共同出資成立專注于新能源汽車領域的合資公司。

股比不超過50%，合資企業不超過兩家是不是保護了中國本土品牌有正面的例子也有反面的例子。

這一政策有爭議但也并非毫無根據。

最鮮明的例子則是首開合資股比限制先河的華晨寶馬。

2018年10月，華晨汽車以290億元向寶馬出售華晨寶馬25%的股權，寶馬以75%的股比控股了華晨寶馬，雙方股權調整事宜原定于2022年完成。

但在2021年一季度，華晨汽車被曝總負債1226.75億元，其中流動負債占比78%，資產負債率69.93%，進入破產重組境地。

而在今年8月，寶馬（中國）擬以16.33億元收購“中華”品牌汽車生產相關部分資產及華晨制造100％股權。

而在12月21日，華晨雷諾金杯員工被曝工資停發，合資公司CEO已回法國休假。

股比的變更直接導致了中國首家海外上市車企華晨的崩盤。

而2018年另一件有標志意義的事件即是特斯拉上海工廠落地，這是中國境內第一家由外資獨資建廠的汽車企業。

這之后，中國汽車市場迎來資本與新能源結盟狂飆突進的年代。

2020年12月，大眾完成對其在華第三家合資企業江淮大眾的增資控股達到75%，江淮大眾從此更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”。

2021年1月，奧迪一汽新能源合資項目落地長春。在該新能源合資公司中，奧迪及大眾汽車集團將持有60%股份，一汽集團則持有40%股份。

實現了與一汽大眾奧迪股比的另一種平衡。

同年，上汽奧迪首款車型奧迪A7L上市。

一個需要提及的變化是，汽車產業政策的放開，最大的受益者事實上是中國的民營資本和民營品牌。

沒有產業政策的放開，洶涌澎湃的新造車運動不會興起。

而吉利、長城、比亞迪也不會在這五年間獲得如此直線式的增長。

自中國宣布放開股比限制和合資數量限制之后——

2018年7月，長城與寶馬簽署合資協議打造光束汽車項目；

2020年1月，吉利與戴姆勒共同成立智馬達汽車有限公司，推動smart向高端電動車品牌轉型；

2020年4月，比亞迪與豐田合資成立純電動車研發公司，豐田剛剛推出的20多款電動汽車即被傳技術來自比亞迪。

而在幾天前，比亞迪和戴姆勒簽署了股價轉讓協議，比亞迪將持有騰勢90%的股份，而戴姆勒僅象征性地占有10%的股份，這一變化將于2022年年中完成。

這意味著戴姆勒已事實上退出了與比亞迪的合資公司。

而另一項有意思的安排則是，在吉利與戴姆勒、長城與寶馬共同成立的新能源公司中，雙方股比均為50∶50。

這即是市場開放中神奇的一幕，它達成了一種動態平衡。

多年來，各界對中國汽車多有批評，大而不強，另一方面保守不開放，沒有象中國的白色家電企業一樣實現對外資品牌的逆襲。

在2022年中國汽車市場將成為事實上的完全自由競爭市場之前，中國自主品牌有望復制中國白色家電企業逆襲的一幕。

它說明了一個淺顯的道理，開放永遠是激活產業的不二法門。

這一天雖然晚，但終于還是來了。

而我們期待的中國自主品牌的春天也已經悄悄的來了。