德國人已經能開上L3級自動駕駛車了，中國還要等多久？

答案可能是就在今年。

日前，深圳人大常委會發布2022年度立法計劃，包括繼續審議16部、擬新提交審議17部。其中，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》赫然列在首位。

該條例已經過了“三審”，有望在年內出臺。這將是國內首部規范智能網聯汽車管理的法規。

德國聯邦汽車運輸管理局于去年12月為梅賽德斯-奔馳放行，允許其搭載L3級自動駕駛輔助系統的S級車輛在有條件情況下在高速開啟L3級自動駕駛。

今年5月17日，奔馳在德國開放訂購其L3級自動駕駛軟件系統Drive Pilot。這意味著，L3級自動駕駛量產車輛在德國已經能合法上路。

目前，德國還是唯一在官方層面為車企進行L3級上路認證的國家。

此外，奔馳CEO康林松今年也在多個場合表示，正在中美兩國尋求為其S級車型上路獲取批準許可，爭取今年能在美國加州和內華達州拿到批準。

作為全球最大的四個汽車市場，德國在L3級自動駕駛落地上已經領先，中日美三國自然也是不甘落后的。

日本2021年就發布了《面向實現和普及自動駕駛的措施報告及方針》促進自動駕駛落地，美國交通部也發布《自動駕駛車輛綜合計劃》。

而在中國市場上，目前從技術層面來說，部分車型實際上已經達到L3級水平。但出于法規及責任歸屬的考慮，仍以L2+級輔助駕駛宣傳。

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》的出臺或將推動深圳成為國內首個為L3級乃至更高級別自動駕駛放行的城市。

管理條例都規定了什么

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》征求意見稿共十章六十條，明確定義了條例適用范圍、智能網聯汽車定義、相關部門職責分工、產品準入、網絡安全和數據保護、事故及違章認定等內容。

意見稿明確指出：

本條例所稱智能網聯汽車，是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與車、路、人、云端等進行智能信息的交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終可實現替代人操作的新一代汽車。

智能網聯汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛三個技術等級。

即我們常說的L3，L4和L5。

在【開放路段和區域】方面：

除了可在保障公共安全的前提下選擇路段、區域、時段，供智能網聯汽車開展道路測試和示范應用。

市政府還可以選擇車路協同基礎設施較為完善的行政區全域開放智能網聯汽車道路測試、示范應用及商業化試點。

而在【駕駛人管理】上：

有條件自動駕駛的智能網聯汽車應當按照規定配備駕駛人，駕駛人應當持有相應車型的駕駛證。

高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不配備駕駛人。

在【責任認定】上：

配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；

發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；

因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。

不配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門依法對該車輛的控制人或者所有人進行處罰；

發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的控制人或者所有人應當承擔相應的損害賠償責任；

因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，車輛的控制人或者所有人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。

在【商業化】方面，條例規定：

使用智能網聯汽車從事道路運輸經營活動，應當取得道路運輸經營許可證及道路運輸證。

且使用智能網聯汽車從事道路運輸經營活動可以收取相關費用。

這意味著，深圳正在法規層面為高級別自動駕駛車輛的落地做好準備。

——02——

如何界定L2和L3

根據美國汽車工程師學會（SAE）對自動駕駛分級的定義，L1與L2級自動駕駛系統被稱為“駕駛員支持系統”，而L3-L5級則可稱為“自動駕駛系統”。

根據管理條例的規定，L2和L3之間的區別也即劃定了智能網聯汽車與一般車輛之間的分界線。

具體來看，L2被稱為“半自動駕駛”，L3則是“有條件的自動駕駛”。

其最大的區別在于，L2級輔助駕駛系統開啟時，駕駛員仍需保持專注，如果發生事故，責任方為駕駛員；而在符合L3開啟條件下使用L3級自動駕駛功能時，如果發生事故，則車企需承擔相應責任。

同濟大學汽車學院教授朱西產曾在多個場合發表演講就L2，L2+和L3級自動駕駛等級之間的區別作過詳細界定。

L2級自動駕駛系統沒有高精地圖支持，采用傳統的嵌入式E/E架構，無法通過OTA迭代成長為L3級產品。其特征是成本低，算力也低。在L2級駕駛輔助下，駕駛員不允許脫離駕駛，產品無需進行政府認證，駕駛員需承擔事故責任。

L2+級按照L3為目標進行開發，采用高算力域控制器E/E架構，支持高精度地圖，預埋了L3等級自動駕駛的硬件，包括激光雷達、4D毫米波雷達等環境感應傳感器，可以通過OTA迭代，在部分ODD下具備成長為L3級駕駛自動化能力的產品。 

目前，由于軟件算法的不足，政府認可認證流程的滯后以及企業出于對L3自動駕駛的法律法規責任的考慮，國內企業高精度地圖支持的智能駕駛系統都是按L2+進行宣傳的。

雖然企業在用戶手冊中強調L2+仍屬于輔助駕駛系統，但很多駕駛員會長時間脫離駕駛，當成自動駕駛系統使用，存在安全隱患，而且事故責任不清晰。

L3級自動駕駛系統采用高算力的域控制器，車內有以太網，高精度地圖支持，環境感知傳感器轉移到了高清攝像頭。

ECE R157為不存在“不合理風險”的自動駕駛車輛提供了認證，即，只要車輛開啟L3級自動駕駛時，駕駛員、車輛乘員和其他道路使用者的總體風險水平，與熟練謹慎駕駛員駕駛的車輛相比，風險水平沒有更高，即可認為不存在“不合理風險”。

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為什么是深圳？

國家智能網聯汽車創新中心與中國汽車工程學會2021年12月聯合發布的《智能網聯汽車城市發展指南》顯示，北京、上海、廣州、深圳等一線城市處于城市智能網聯汽車競爭力第一梯隊。

雖然相比于北京、上海、廣州，深圳的智能網聯汽車產業起步相對較晚，但依靠成熟的產業鏈、智慧城市建設與特區立法三方面的優勢，深圳或將成為首個為規范智能網聯汽車管理立法，并實現L3及以上級別自動駕駛落地的城市。在中汽中心的媒體溝通會上，其專家也表示，深圳或將優先開放L3級自動駕駛試點。

智能網聯汽車是汽車、電子、通信、道路交通運輸等行業深度融合的結果，而深圳在人工智能、大數據、5G等領域有著較為雄厚的技術基礎，正逐漸形成一個智能網聯汽車產業集群。全面覆蓋全棧式解決方案、操作系統、智能座艙、人工智能、自動駕駛、激光雷達、三電系統、車規級芯片、駕駛安全等領域。

2021年，元戎啟行在深圳福田區向公眾開放自動駕駛出行服務。

同樣在去年11月，AutoX發布其位于深圳坪山區的Robotaxi運營區，為中國首個全區全域全車無人的Robotaxi運營區。

今年2月，百度Apollo自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”也正式落地深圳市南山區，面向市民提供自動駕駛示范應用出行服務。

同時，在政策層面，深圳近幾年也出臺了《深圳市關于支持智能網聯汽車發展的若干措施》等系列政策，為智能網聯汽車發展提供有力保障。

《深圳建設交通強市行動計劃（2021-2025年）》則明確指出，建設融合高效的智慧交通基礎設施、打造智慧可靠的交通信息服務平臺、完善智慧交通行業創新軟環境。

2021年12月，深圳正式入選國家智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展“雙智”試點城市，在智慧城市、智慧交通建設方面持續發力，加快實現車路協同。

應該說，從開放度到專業度，深圳都是作為首個落地城市的合適選擇。

4月，中汽中心在《2022汽車測評國際峰會暨C-NCAP年會》上介紹了其正在開發的面向中國用戶實際需求的自動駕駛測評規程。 該規程的定位就是測評L3級及以上的自動駕駛汽車。

可以看出，從政策到業界，我國正在為L3級自動駕駛的落地做好準備。