燃油車會被淘汰似乎已是板上釘釘的事，但政策層面的禁令卻比想象中來得要快一些。

雖有不少組織表達擔憂，甚至反對，日前，歐洲議會還是通過了歐盟委員會去年7月提出的立法建議，到2035年禁止在歐盟境內銷售燃油車。

提案包括：2030年，汽車二氧化碳排放量比2021年減少55%，到2035年減少100%。也就是說，2035年歐盟將禁售燃油車。

提案還包括：到2025年，歐洲建設超過100萬個充電站，到2030年，建設350萬個。高速公路每60公里，必須安裝一個充電站，每150公里，必須有一個加氫站。

法案中的燃油車包括所有乘用車以及3.5噸以下的輕型商用車，其中也包括了混動車。也就是說，到2035年，在乘用車和輕型商用車范疇內，歐盟將只接受純電動汽車以及氫燃料電池車。

此前，日本也曾提出到2030年代中期禁售燃油車，但日本的計劃僅針對燃油車，并不包括混動車。

今年三月，比亞迪率先宣布停產燃油車，同樣僅針對純燃油車，不包括混動車型。

在政策層面，歐盟的禁燃計劃顯然屬于激進派。

按照普通家庭輕型車15年的使用時間計算，2035年禁燃，到2050年，正好能實現汽車領域的碳排放量為零。

在環保方面，歐盟一直是個優等生。在汽車禁燃的議題上，歐盟也再次走在了前面。

為此，智駕網咨詢了中國汽車顧問委員會主席安慶衡，他表示：

歐洲議會通過提案并不代表最終立法，還需要歐盟成員國政府的一致批準。議會的視角相對理想，而政府會更務實，落實到企業層面則會更加慎重對待。歐洲議會通過2035年禁燃的立法提案雖然比較激進，但總體是件積極的事。

從歐盟委員會提出草案到歐洲議會通過提案，在正式制定法律之前，還需要獲得歐盟理事會27個成員國政府部長的一致通過。但提案通過代表歐洲議會明確了與歐盟27個成員國進行談判時的立場。

表決的目的即在于推動歐洲加速向電動汽車轉型，并且讓汽車制造商有信心重金投資電氣化建設。

雖然提案順利通過，但從表決當天到后續的討論，顯然各界對于2035年禁燃的態度并沒有達成一致。

當天的表決結果為：339票贊成，249票反對，24票棄權。

——01——

能源危機推動轉型

就在歐洲議會通過提案的當天，馬斯克也在全體員工會議上透露了特斯拉總體規劃的第三部分，即公司要達到足夠的規模來真正改變地球上的整個能源基礎設施。

能源問題無疑是推動新能源汽車發展的一大因素。

歐盟統計局的數據顯示，歐盟當前約30%的石油進口來自俄羅斯。2021年，歐盟從俄羅斯進口的原油及精煉產品達480億歐元和230億歐元。

而隨著俄烏戰爭能盡快結束的希望渺茫，國際原油價格高企不下，歐洲更迫切需要打破能源上過度依賴進口的局面。

而此前，歐盟委員會就公布了其最新的RePowerEU行動方案——《歐洲廉價、安全、可持續能源聯合行動》，表示要加速脫離對俄羅斯石油、天然氣和煤炭的依賴。

5月31日，歐盟同意在2022年底前切斷90%的俄羅斯原油進口。這不僅是對俄羅斯的制裁，對于歐盟內部的消費者和制造商來說，同樣也是一種傷害。供應的短缺已經造成石油和天然氣價格飆升。

在對化石燃料高度依賴的汽車行業加速推進電動化進程無疑可以幫助歐盟盡早實現這個目標。

同時，歐盟對脫碳的需求也非常迫切。

2015年簽訂的《巴黎協定》約定將全球平均氣溫升幅控制在工業革命前水平以上低于2℃之內，并努力使其限定在1.5℃以內。而要實現升溫在1.5℃以內，需要做到2030年碳排放量減少50%。到2050年左右實現碳排放量為零。

目前已有195個國家與地區簽訂了《巴黎協定》。

作為環保積極分子，2021年，歐盟公布了“Fit for 55”減排一攬子計劃，提出了涵蓋能源、工業、交通、建筑等領域的12項減排舉措。目標是到2030年，歐盟溫室氣體凈排放量較1990年至少減少55%，到2050年，實現碳中和。

而其中，歐盟委員會的數據顯示，交通領域碳排放量約占歐盟地區溫室氣體排放量的近四分之一，其中12%來自乘用車。2017～2019年間，交通領域的碳排放量更是逐步上升，僅在2018年全年就排放了8.88億噸二氧化碳。

提案的通過贏得了多方的支持。布魯塞爾運輸與環境團體的清潔車輛經理亞歷克斯·凱恩斯（Alex Keynes）認為，這些計劃提供了汽車行業急需的確定性，增加了電動汽車的生產。

通過提案的一大目的就是為了讓汽車制造商有信心重金投資電氣化建設，推動歐洲加速向電動汽車轉型。

而當前歐洲在電動化進程上并不算領先。

歐盟汽車制造商協會(ACEA)的數據顯示，今年1季度，歐盟純電動汽車的銷量占乘用車總銷量10%，售出224145輛，與去年同期的146125輛相比增長53.4%。

雖然同比增幅不小，但和中國第一季度純電動汽車70.54萬輛的銷量與15.21%的滲透率相比，目前歐盟整體的電動化水平并不算高。

此外，一季度歐盟混動車銷量占約四分之一，為25.1%。但禁燃令中也包含了混動車。

對歐盟來說，要實現汽車行業能源的轉型，加大投入必不可少。但同時，純電動汽車從目前10%的市占率到2035年要實現幾乎100%的占有率，難度確實也不小。

因而，對于此項頗為激進的提議，反對的聲音也不在少數。

——02——

多國汽車協會表達擔憂與反對

歐洲汽車制造商協會（ACEA）就對結果表示擔憂。

同時擔任ACEA主席和寶馬CEO的齊普策（Oliver Zipse）表示，鑒于全球范圍內時刻存在波動和不確定性，在目前這個階段，任何2030年以后的長期監管計劃都是不成熟的。需要在2025年進行一次徹底審查，再來決定2030年以后的目標。

但總體而言，ACEA對該提案持支持態度。

值得提出的是，反對者并不是否定汽車產業全面電動化的大趨勢，而是希望能將2035年全面禁燃的政策改成到2035年全車型平均碳排放下降90%，為車企繼續銷售燃油車提供一定的回轉余地。

德國汽車工業協會（VDA）便是其中的代表。

VDA認為歐盟的減排新規過于苛刻，不利于汽車產業的自主發展。

一方面，為了達到歐盟規定的到2030年減排55％的目標，需要大幅提高電動汽車的銷量，這對于汽車廠商而言無疑是巨大的壓力。

同時，VDA認為歐盟在禁售燃油車，推進電動車的同時，忽視了歐洲充電基礎設施匱乏的現狀。

會計師事務所安永預計，到2035年，歐洲將會有1.3億輛電動汽車在路上行駛，因此整個歐洲將需要6500萬個可以有效運轉的電動汽車充電樁，其中85%需要被安裝在家中。但目前，歐洲的充電樁嚴重不足。

而且，VDA還認為這項禁令將推高新車的價格。

此外，VDA提出反對的理由還包括歐盟沒有把德國正在大力推進的合成燃料（e-fuels）作為禁燃令的豁免燃料。

據稱大眾集團旗下保時捷、奧迪、賓利和大眾均在研究合成燃料技術。其認為，電氣化技術并不能快速減少碳排放，尤其在目前燃油車保有量仍占主導的情況下。

但議會認為合成燃料不過是一種虛假的“綠色”解決方案。一項新的生命周期分析證實，在2030年購買的汽車，與汽油相比，合成燃料在其生命周期內的二氧化碳排放量平均僅減少5% 。

同時，測試表明，燃燒合成燃料還會將有毒的氮氧化物排放到空氣中。且使用合成燃料的汽車比電動汽車要貴得多。生產合成燃料的效率也遠低于為電池電動汽車供電的效率。

因而，議會并沒有通過VDA的要求。

法國汽車業也認為這一規定過于嚴苛，在去年歐盟委員會提出草案時就希望能制定一個更加寬松的目標，另外給予插電式混合動力汽車更長的使用期限。

此前，Stellantis首席執行官Carlos Tavares（唐唯實）曾表示，在歐洲各地禁止燃油車的舉動將帶來一系列社會和環境影響。他認為，2035年禁售燃油車并迫使汽車制造商轉向純電動汽車這一做法，并不是應對氣候變化的最有效方法，對于燃油車一刀切的做法也不利于車企的發展。

但顯然，無論是歐盟委員會還是歐洲議會，都沒有把削弱該項法令視為可能的選擇。

此外，禁售燃油車，加大對電動汽車的投入也意味著整個產業鏈的巨大變革。

歐洲汽車供應商聯合會（ CLEPA）認為一刀切的禁令不僅損害了對技術的選擇，同時也會造成大量失業。據CLEPA估計，全歐盟范圍內有大約50萬個就業崗位與內燃機產業鏈掛鉤。要在13年內在歐盟內部消化掉50萬個就業崗位并不容易。

而為了滿足電動汽車的需求，提高動力電池的產量就是首先需要解決的問題。

分析公司伯恩斯坦在給投資者的報告中稱，2035年的內燃機禁售令將電動汽車的發展加快了“5到10年”，相應也提高了電池產業的產能。

到2035年，該行業將需要1600Gwh的電池容量來供應歐洲，比2022年增加10倍，并且大大高于伯恩斯坦之前估計的1200Gwh。

對歐洲來說，加大動力電池的投入本身也充滿了阻力。

一方面，歐洲本就上游資源貧乏，民眾又不斷反對新建礦產項目，使得該地區的礦產資源存在較大的風險。

此外，歐盟委員會還在評估一項提案，是否將氯化鋰等原材料歸類為對人體健康有害的材料，而這又將影響歐盟對氯化鋰的進口。

但整體來看，雖然存在種種反對的聲音與困難，業界普遍認為，歐盟的2035年禁燃令大概率將成事實。

從車企層面來看，包括福特和沃爾沃在內的一些汽車制造商公開支持到 2035 年停止在歐洲銷售新型內燃機汽車的計劃。

大眾與奔馳也表示在該日期之前停止在歐洲銷售內燃機汽車是可以實現的。

沃爾沃的目標是到 2030 年只銷售純電動汽車，到 2040 年實現完全的碳中和。

伯恩斯坦在其報告中表示，已經加快電氣化轉型的車企將具有優勢，高端品牌也將具有優勢，它們可以更好地消化電動汽車的價格上漲。

“我們預計，在電動汽車轉型方面表現出更加謹慎立場的主機廠將重新審視他們的計劃并考慮加速其電氣化戰略?！?/p>

此處我們羅列了部分已宣布停產燃油車時間的車企名單。

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結語

智駕網（ID：zhinengqiche）此前所持的態度一直是全面禁燃太過激進。我們認為，電動汽車是產業發展的大勢所趨，但這并不代表要抹殺其他的技術可能。燃油車退出歷史舞臺，應該是市場逐步成熟后水到渠成的結果。

中國汽車研究院北京分院咨詢專家曹廣平此前在接受智駕網采訪時表示：

“當前新能源汽車行業，暫時面臨電池資源緊缺及原材料的漲價潮，因此‘少用電池’的各種混動方案，將成為車企技術路線的重要選擇之一?；靹悠囈惨虼擞謱⒉⑶乙呀浻瓉碓僖淮蔚摹仙凇??！?/p>

日本顯然也是混動路線的追隨者。豐田汽車長期以來都反對全面向電動汽車轉型，認為混動汽車也有前景。但豐田的這一立場遭到了歐洲養老基金的抨擊，后者認為在電動化轉型中不能走彎路，批評豐田實際上是在拖延時間，會破壞行業向電動汽車的轉型。

而關于純電動汽車的發展，曹廣平也提出了一個純電動汽車產業的三段論。

就目前而言，純電動汽車全產業，前段產業鏈沒有“低成本的鋰等電池用金屬的開采提取技術”，中段產業鏈沒有“電池、車輛、充電的資金補貼等政策”，后段產業鏈沒有“能賺錢的電池材料回收手段”，整個產業鏈目前暫難以實現自持的良性循環。

安慶衡則表示：

就中國市場而言，雖然目前新能源車發展良好，但燃油車可能還不會這么快退出。市場主要是會從減少排放，減少環境污染的方面來考慮，而不一定是禁售燃油車。而從禁燃角度來看，即便加上混動車，到2035年，中國要做到禁燃也不容易，可能到2040年會有部分城市做到，到2050年實現大部分城市禁燃。中國的整體趨勢是在加快發展的，但和歐盟比還是有差距。

國內目前在政策層面明確提出禁燃的是海南省，到2030年，海南將完成新能源汽車的全方位普及。而車企方面，除了比亞迪已經宣布今年3月開始全面停售燃油車，長安汽車和北汽也表示到2025年將全面停售燃油車。

從目前歐盟的進度來看，燃油車的時代可能會比我們想象的更早落幕。