盡管一波三折，但bZ4X還是在今年內完成了中國內地市場的上市。

廣汽豐田bZ4X的上市，宣告了奔馳、寶馬、奧迪、大眾、通用、福特、本田、日產、豐田等主流合資品牌都已經有純電平臺車型在售，眾品牌在新能源市場進入了一個新的競爭階段。

01.

合資品牌完成從油改電到純電平臺的過渡

豐田bZ4X可以說為主流合資品牌電動化之路的第一階段轉型劃上了一個句號，之于他們，油改電的階段正式過去了。

不過，豐田對于純電動汽車的態度一直不夠堅決，其掌門人豐田章男屢次表示并不認可對純電動車采取較為激進的推進策略。

因此，在中國這個全球第一大新能源汽車市場，豐田成為最后一家落地純電平臺車型的品牌并不奇怪。

豐田bZ4X的原型概念車BZ4X concept是在2021年4月開幕的上海車展上全球首發，而國產版本的廣汽豐田bZ4X在2022年4月28日開始預售，預售價格為22-30萬元，并宣布準備在6月17日正式上市。

但之后，豐田bZ4X的落地一直不太順利，原定的上市發布推遲到了10月10日，廣汽豐田相關負責人在接受采訪的時候表示，原因在于“整個市場受芯片供應影響，價格波動較大，車輛下線時間暫無法準確預估，綜合考慮后決定將價格公布推后?！?/p>

同時，豐田bZ4X還傳出了車輛故障的問題，有媒體報道稱：“豐田內部人員在測試中發現，嚴寒環境下豐田bZ4X的電池管理系統會出錯，導致無法充電”。

而在豐田bZ4X國外上市不到兩個月的時候，即啟動了一次全球召回。

豐田官方給出的解釋是：bZ4X的車輪在反復急轉彎、緊急制動等操作時，輪胎的輪轂螺栓存在松動的可能性。在此狀態下繼續駕駛，可能會產生異響，嚴重時可能會有輪胎脫落的風險。

據英國《金融時報》報道，約有2700輛豐田bZ4X受到召回的影響。其中，歐洲約有2200輛、北美280輛，日本110輛，亞洲其他地區60輛。

而在提出給出召加補償的同時，豐田甚至提出了全額回購的選擇方案。

這種事發生在以追求“零缺陷率”著稱的豐田身上多少有些讓人不可思議。

美國網友評論說：“舊世界的專家在新世界幫不上忙?！?/p>

這對于剛剛在中國上市的國產bZ4X而言，無疑既打擊了士氣也拖慢了上市節奏。

02.

廣汽豐田bZ4X：延續了燃油車時代的銷售策略

作為豐田旗下首款e-TNGA純電中型SUV，廣汽豐田bZ4X的綜合補貼后建議零售價為19.98-28.78萬元。

不到20萬元的起步價格看起來很實惠，具備一定的競爭力。

但這款入門版bZ4X Elite車型的續航里程只有400km，這對當前里程焦慮仍舊明顯的新能源市場來說，可能會讓部分消費者望而卻步。

相比之下，18.73萬元起步的大眾ID.4 CROZZ的續航里程為425km，19.42萬元起步的Smart精靈#1的續航里程為535km，而同價位的中國品牌車型也基本都在500km以上。

因此，bZ4X Elite車型看似價格不高，但卻在最關鍵的續航能力上缺失了競爭力。

不過，bZ4X的亮點車型是其標有“長續航”標簽的長續航Elite和長續航Pro兩款車型上，其宣稱的615km的最高續航里程在當前看來雖然也只是剛剛邁入主流陣營。

但以傳統車企相對謹慎的話術而言，如果能穩定達到這一標準可堪稱優秀。

另外一個亮點即是其極低的EPA數據，也就是百公里能耗比。

據官方發布的數據顯示，由于采用了優化空氣動力學設計、輕量化車身、能耗大幅降低的熱泵空調等技術，其最優百公里電耗僅為11.6kWh。

這的確是一個頗為亮眼的數據，用戶在實際用車過程中如能達到這個標準，將為bZ4X增色不少。

便這款車型的短板也依然突出，尤其在智能座艙體驗上。

作為入門版本存在的Elite和長續航Elite（22.98萬元）兩款車型在車機方面都只配備了8英寸觸控系統，其12.3英寸智能多媒體導航系統是在24.98萬元的長續航Pro及以上版本才會搭載。

這也意味著bZ4X的兩款入門車型將在智聯化方面不占優勢。

選裝車機大屏在中國本土的電動汽車車型中基本已不存在。

豐田還在延續燃油車時代的銷售策略。

值得肯定的是，豐田最新一代“TSS 3.0智行安全系統”是全系標配。

官方發布的信息顯示，該系統支持OTA升級，進一步擴大了毫米波雷達及單眼攝像頭的檢測范圍，集合了PCS預碰撞安全系統（帶前方行人識別）、DRCC動態雷達巡航控制系統（帶全速域跟車功能）、LDA車道偏離警示系統、LTA智能車道循跡系統和AHB遠光燈自動控制系統，并且還具備RSA道路標識識別輔助系統、EDSS緊急駕駛停止系統、PDA預判式主動駕駛輔助系統等。

這套系統達到了L2級智能駕駛輔助能力，在當前合資市場中處于主流水平。

在以高配車型存在的X-MODE四驅Pro和X-MODE四驅Ultra兩款車型上，豐田與斯巴魯共同開發的X-MODE四驅越野輔助模式，以及全新研發的Grip-Control智能蠕行模式算得上是兩大賣點了。

X-MODE四驅越野輔助模式可以提升行駛穩定性，同時讓駕駛者更易于操控。

電動四驅的控制比機械四驅更易實現，結構也更簡單。它不需要布置機械動力傳遞裝置，而是直接通過電控系統分別控制前后雙電機，將前后電機的動力直接輸出到差速器上，整個系統的動力效率更高、更穩定。

Grip-Control智能蠕行模式則是一款越野利器，在砂礫、泥地等附著力較低的路段行駛，可以把動力智能分配到附著力較高的車輪上，從而提高通過性。

蠕行模式的最大優勢，就是能保證足夠脫困的扭矩輸出以及智能化的速度控制，實現了車輛穩定可控地通過爛路。

還有一個值得一提的配置，那就是廣汽豐田bZ4X裝備了太陽能充電穹頂，這在當前同級市場是一個很有新鮮感的裝備。

官方數據顯示，在陽光充足的情況下，太陽能充電穹頂一天的發電量可供智能手機充電約159次，一年的發電量可供車輛行駛約1750km。

這或許對于用戶來說價值不算太大，但其技術理念還是值得肯定的，也是未來新能源汽車領域的一個發展方向。

在性能方面，X-MODE四驅Pro和X-MODE四驅Ultra兩款高配車型都搭載了總輸出功率為160kW的雙電機，官方數據中只給出了一個“0-50km/h加速3.4s”的信息。

這是一個挺有意思的做法，乍一看3.4s相當快，但與慣用的0-100km/h加速數據相比，這一數據在進行同級車型對比的時候缺乏說服力。

廣汽豐田bZ4X如此官宣加速性能，原因耐人尋味。

無論如何，bZ4X的上市意味著豐田終于邁出了純電平臺的第一步。

而在此之前，豐田也已經發布了規?？捎^的電動計劃：投資350億美元，到2030年推出30款電動汽車，到2030年每年銷售350萬輛電池驅動的汽車。

不過，做為雙子座男人，在技術路線上，豐田章男一直堅持電動化不能搞大躍進，他依舊重視使用不同的技術方案來支持轉型，豐田不會放棄混合動力和其投入巨大的氫動力。

03.

合資品牌的純電平臺車型第一槍都不太響

而客觀地講，最先落地的純電車型在續航能力、智聯車機、智能駕駛輔助方面的競爭力一般，也并非豐田一家的遭遇。

以目前的市場態勢來看，合資品牌推出的第一款純電平臺車型大多市場影響力有限，即便是像寶馬、凱迪拉克這樣的品牌，在市場上的聲量也與期待中有所差距。

其中，寶馬iX（嚴格意義上iX也不是一款純電平臺車型，寶馬的純電車型平臺將在未來兩年發布）的市場活力遠不及油改電的寶馬iX3，寶馬iX3到目前為止在2022年已經銷售了超過1.7萬輛，保持著月均近兩千輛的水平，寶馬iX的銷量數據甚至鮮見公布；而已經開啟交付的凱迪拉克銳歌，交付量平平，市場熱度也極為有限。

在合資品牌陣營中，只有大眾ID.系列算得上是一枝獨秀，而且南北大眾都有不錯的銷量。2021年，大眾ID.系列在中國市場的累計銷量超過7萬輛。2022年初，大眾中國CEO馮思翰表示，期待ID.系列能夠在2022年實現銷量翻番。而截至今年9月，大眾ID.系列的在華銷量已經超過了10萬輛。

客觀的說，這真是種豆得豆，種瓜得瓜。

在這一眾合資品牌中，大眾是第一個喊出全面電動化并主動放低姿態向特斯拉學習和借鑒，同時為此從上到下真正推動這一轉型的企業。

力往哪使，市場是能看到的。

最近幾年，造車新勢力發展迅猛，以美國的特斯拉、中國的“蔚小理”等品牌為代表的新品牌，在新技術的研發投入和應用上，服務模式的創新上，大踏步地走在了前邊。

而數字技術的廣泛應用，讓其產品迭代速度遠勝傳統車企，并在市場上收獲了期待和回報。

業內一直有一部分觀點認為，傳統車企被超越只是新勢力高喊的一些不合時宜口號和過度宣傳，當傳統車企準備在電動化領域發力之后，市場的格局還會回到傳統品牌手中。

傳統車企在造車領域的技術積累、運營經驗、渠道布局顯然更加完善，這些優勢恰恰是新勢力在短期內很難具備的。

事實是否真的如此呢？

如果以遲到的bZ4X為一個時間節點來觀察，合資品牌的第一款純電平臺車型已經全部“到齊”。

我們姑且稱其為傳統車企“大象轉身”的第一階段已經完成。

單純從銷量而言，如我們上文所言，多數品牌的第一槍并不響，甚至都有點啞火。

而原因是多方的，既有與自己燃油車型的重合，左右手互搏，也與它們在定價策略上延續其有燃油車市場形成的品牌溢價慣性有關。

長期俯視中國自主品牌的習慣還在。

電動汽車市場和當前的燃油汽車市場事實上是完全不同的市場，這一點需要中外品牌仔細分析理解。

這種不同有三個層面：

1,中國消費者的用車場景正在發生深刻變化，電動汽車作為動力模式的改變只是其一，沒有數字化的汽車已不適應中國消費者的日常生活；

2,生于移動互聯網時代的新生代消費群體正成為中國的主流消費群體，他們的審美趣味，生活方式決定了中國市場的汽車產品在立項之初即面向中國，而不是以全球化車型視中國為一個簡單的區域市場。

3,中國發達并高效的移動互聯網已成為中國智能汽車的基礎設施，汽車智能生態的本土化是一款車受歡迎的標配。

這是中國的電動汽車市場不同于美國也不同于歐洲的部分。

合資品牌電動化第一槍屢屢啞火與對此理解不足有關，但他們的優勢在于他們有足夠的空間閃轉騰挪，而新勢力犯錯的機會成本要高得多。

最新數據顯示，今年9月，我國新能源汽車產銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，同比增長1.1倍和93.9%，市占率已經達到27.1%。

而截至今年前9個月，我國新能源汽車分別完成了47.7萬輛和456.7萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，市占率達到了23.5%。

在中國這個全球第一大新能源汽車市場，傳統合資車企與中國品牌的純電之爭才剛剛開始，而我們相信這種競爭受益的是中國汽車產業和中國的消費者們。