8月16日，拜登在白宮簽署《通脹削減法案》（InflationReductionAct），距今恰好近兩月的時間。

在新能源汽車領域，和芯片問題相對應的，是《通脹削減法案》對動力電池的影響。

近日美國進一步的芯片制裁導致半導體行業市值蒸發。而和同樣動蕩多時的新能源板塊相對的是，三季度鋰電池廠商的盈利表現依然搶眼。

10月10日晚間，寧德時代發布前三季度業績預告，預計三季度凈利潤88億-98億，同比增長169%-199%。該預期已超去年四季度的81.8億元，刷新公司單季盈利高度。

消息發出后，11日寧德時代股價大漲，由10日的每股392.86元漲5.97%至每股416.3元，市值重回萬億。

同時，SNE Research 6日公布的數據顯示，今年1-8月，寧德時代動力電池裝機量102.2GWh，同比漲114.7%，市場份額從29.6%上升到35.5%，繼續占據榜首。

同樣，億緯鋰能三季度預計實現凈利潤10.82億元至12.98億元，同比增長也將達50%-80%，其中，公司電池業務前三季度營業收入及主業利潤均同比增長約110%。

從市場表現來看，國內新能源汽車整體依然處在快速增長階段，相應的，鋰電池企業無論在銷量還是盈利能力上依然保持強勢。

在乘用車市場，9月新能源汽車產銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，同比增長1.1倍和93.9%，市場滲透率達到27.1%，接近30%。

不過，在證券市場，拜登政府8月確認通過《通脹削減法案》后，新能源汽車和鋰電池板塊便一路下行。巴菲特拋售比亞迪，恰是對法案的重要反饋。

法案中關于新能源汽車的補貼措施旨在促進美國本土新能源汽車及動力電池的發展，推動外國資本前往美國投資，另一方面，由于其針對性條款的存在，也是對中國新能源產業鏈的打擊。

10月11日，本田汽車和LG新能源宣布雙方的美國電池合資工廠將落戶俄亥俄州。

9月23日，加拿大總理特魯多和韓國總統尹錫悅同意深化在電動汽車電池中使用的關鍵礦物方面的合作。

目前來看，國內鋰電企業的表現依舊亮眼，但《通脹削減法案》如一柄利劍扎入，促使產業開始變遷。

雖然對美國而言，要實現電池產業鏈的本土化絕不容易，但從日韓企業赴美建廠的趨勢來看，法案似乎已初見成效。

而寧王的地位，顯然也并非不可撼動的。從股市表現來看，在公布三季度預期盈利前，寧德時代已下跌多時，市值一度跌破萬億。

不過，另一方面，也正是由于該法案影響深遠，除了中國，歐盟和日韓等國家地區是否就會放任自流，答案顯然也是否定的。

01.

《通脹削減法案》到底提了什么要求？

《通脹削減法案》內容包括對醫療、能源、氣候、稅收等多方面的政策。其中對電動汽車的補貼措施成為關注的重點。

法案對可獲得美國政府稅收補貼的新能源汽車做了明確規定。首先，大條件是車輛需在北美組裝，且轎車售價低于5.5萬美元，SUV低于8萬美元。

其次是對電池的要求。其所使用動力電池原材料需滿足一定比例產自美國或與美國簽訂有自由貿易協議的國家，或是在北美境內回收的，可享受3750美元稅收減免，約合人民幣2.7萬元。

該比例要求逐年遞增，2024年1月1日前需超過40%，2024年超過50%，到2026年12月31日后，需超過80%。

此外，動力電池零部件在北美生產或組裝比例符合規定的，可同時享受3750美元稅收減免。該比例同樣逐年遞增，2024年1月1日前需達到超過50%，2024和2025年間達到或超過60%，到2028年12月31日后，需達到100%。

兩者相加達到7500美元，約合人民幣5.4萬元?？梢哉f補貼力度非常大。

即便是二手車，滿足條件的也可以獲得4000美元的補貼，約合人民幣2.9萬元。

對于中國，除了以上規定，還有一條“外國敏感實體”的限制。

按照法案規定，使用來自“外國敏感實體”電池的新能源汽車也無法獲得任何補貼。中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗四國被列為covered nation，而任何受這四國政府影響的企業均屬于“外國敏感實體”，也就是說，所有中國企業都受該條款影響。

此外，根據條款e，美國政府具有將任何實體定義為“外國敏感實體”的自由裁量權。

車輛需在北美本土組裝才可享受補貼的條款使得不在北美設廠的車企將在美國市場失去競爭力。

日本、德國、中國、韓國是目前排名前四的汽車出口國，尤其韓國，其電動汽車在美國的市場占有率約為9%，排名第二，僅次于特斯拉。

而在電池層面，受影響最大的同樣是中日韓三國。

目前，大部分新能源汽車使用的動力電池均來自中日韓三國電池企業。

SNE Research公布的數據顯示，今年1-8月，全球動力電池裝機總量為287.6GWh，排名前十的企業均來自中日韓，總裝機量263.5GWh，占比達91.6%。其中，包括寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源的六家中國企業市占率64%。剩余四家分別為韓國的LG新能源、SK On和三星SDI，以及日本的松下。

對日韓企業來說，要想在美國市場規避法案的影響還可選擇赴美建廠，將產業鏈移至北美。但對中國企業而言，由于“外國敏感實體”條款的存在，赴美建廠的不確定性也將大大增加。

但依然有企業選擇逆流前行。

02.

赴美建廠可行嗎？

美東時間10月5日，美國密歇根州州政府發布公告稱，國軒高科美國子公司Gotion將在大急流城（Big Rapids）投資建設電池材料工廠。

公告內容顯示，Gotion將在大急流城投資約23.64億美元建立電池材料工廠，為整個北美和全球的客戶提供服務。完工后，大急流城的設施預計年產電池正極材料15萬噸，項目面積占地約260英畝，包括兩座55萬平方英尺的生產工廠以及其他配套設施，將創造2350個就業機會。

密歇根州州長表示此項目是密歇根州北部有史以來最大的經濟發展項目。Gotion副總裁Chuck Thelen則表示很期待雙方的進一步合作。

根據法律條款，使用中國企業生產的動力電池的新能源車顯然都無法獲得補貼。

但在國軒高科赴美建廠的問題上，有幾個值得關注的點：

首先，大眾汽車是國軒高科的最大股東，持股比例24.77%。

而在國軒董事會中5位非獨立董事席位，一人來自美國，兩人來自德國，兩人來自中國。當地媒體的報道均以此認定國軒高科并不算100%的中國企業。

如果該工廠是由國軒高科與美國車企合資建設，則其中國成分將進一步被稀釋，使用其電池的汽車獲得補貼的可能性將更大。

同時，據媒體報道，密歇根州戰略基金（Michigan Strategic Fund）核準了對Gotion的稅收優惠計劃，將為其提供長達30年的稅收優惠，為其工廠的建設及運營提供不少于7.15億美元的資金支持。

顯然，無論從民間還是地方政府層面來看，美國都是希望中國企業前去投資的。

另一方面，根據國軒高科2021年12月公布的消息，Gotion拿到了美國某大型上市汽車公司的訂單協議，預計在2023年-2028年間向國軒高科采購總量不低于200GWh的磷酸鐵鋰電池。同時，Gotion還同意通過協商分配公司國內已有或新建產能和在美國本土新建產能的方式來滿足該客戶電池采購需求。

因而，對國軒高科來說，赴美建廠也是必須。

而中國電池企業赴美建廠是否能規避《通脹削減法案》的影響？目前還沒有明確的答案。

有業內人士稱，由于《通脹削減法案》確實對鋰電池產業造成了一定影響，國軒高科此次赴美建廠也是一種嘗試。

其他有公開消息顯示曾計劃赴北美建廠的還有遠景動力和寧德時代。不過寧德時代于8月表示將暫緩赴美建廠，隨后官宣在匈牙利建廠。

而遠景動力則于4月宣布將在美國肯塔基州新建一座動力電池超級工廠，規劃產能30 GWh，并具備擴容至40 GWh的潛力。計劃于2025年實現量產。目前暫無新的進展消息。此前，遠景動力在田納西州已經建有一座工廠。

遠景動力此次建廠計劃是為3月16日與奔馳簽訂的協議，將為奔馳在美制造的EQE、EQS提供動力電池。

這也使得遠景動力的情況顯得較為特殊?！锻浵鳒p法案》限制了補貼車型的價格，轎車低于5.5萬美元，SUV和皮卡低于8萬美元，奔馳的EQE和EQS售價均高于限制，因而就不存在是否能拿到補貼的問題。

而蜂巢能源CEO楊學新在與媒體溝通時則表示，中國電池企業在美國投資建廠的需求并不高。中國電池企業可以去歐洲，美國更適合日韓企業。

蜂巢能源將在德國建立兩座工廠，以滿足其與寶馬的合作。

03.

產業鏈確實在發生變化

另一方面，日韓動力電池企業，包括車企確實也邁出了赴美建廠的腳步。

10月11日，本田汽車和LG新能源宣布雙方的美國電池合資工廠將落戶俄亥俄州。8月份，本田和LG新能源宣布了組建電池合資公司的計劃，但是當時并沒有敲定工廠的地址。

雙方表示，初期將投資35億美元，并創造2200個工作崗位，后續總體投資金額預計將達到44億美元。計劃于2023年初開始建設新工廠，并預計將于2024年年底完工，2025年底前投產，年產能約為40GWh。

俄亥俄州則表示計劃為本田汽車和LG新能源的電池合資廠提供7130萬美元的稅收抵免。

據統計，LG新能源預計將會在2025年前在北美地區建立6座工廠。

除了正在運行的自主工廠和與通用汽車合資的工廠，以及此次與本田合資的工廠，還包括將與通用合資的2座新建工廠，以及與Stellantis合資的1座新建工廠。

同日，韓國經濟新聞報道，LG新能源與浦項制鐵集團將在電池正負極材料中長期供應、新一代產品及材料開發、電池再利用等領域加強合作。簽約儀式上，LG新能源公布了今后七年的正負極材料購買計劃，浦項制鐵集團則公布了根據美國《通脹削減法案》加速各地區增設工廠的計劃。

浦項制鐵為韓企，去年，其下屬浦項化學在韓國投建了首家人造石墨負極材料工廠。此前，韓國電池企業目前使用的人造石墨負極材料主要從日本和中國進口。

而9月23日，加拿大總理特魯多和韓國總統尹錫悅同意深化在電動汽車電池中使用的關鍵礦物方面的合作。

由于《通脹削減法案》要求使用的動力電池原材料也需滿足一定比例產自美國或與美國簽訂有自由貿易協議的國家，或是在北美境內回收。對于電池廠商來說，要想拿到美國政府的稅收補貼，在原材料供應鏈上勢必也要作出一定的調整。

剛果是全球鈷資源最為集中的產地，占總體儲量的49%，但剛果并非美國自由貿易國家。同時，全球排名前三的鎳產國為印尼、菲律賓和俄羅斯，均非美國自由貿易國家。

而位于北美且為美國自由貿易伙伴的加拿大在鎳、鈷、鋰等方面均有較為豐富的儲量，因而成為韓國必要的合作伙伴。

此前，也有媒體報道，8月23日，大眾和奔馳已與加拿大正式簽署協議，將在電動汽車全產業領域開展合作，確保獲得用于電池生產的鎳、鈷和鋰等原材料。

從這個層面來看，產業鏈確實在悄悄發生變化。

04.

《通脹削減法案》是否違反WTO最惠國待遇？

而國家層面，商務部新聞發言人束玨婷表示：

中方對美方近期通過的《通脹削減法案》中有關歧視性電動汽車補貼條款表示關切。相關措施以整車北美當地組裝等條件作為提供補貼的前提，對其他進口同類產品構成歧視，涉嫌違反世貿組織最惠國待遇、國民待遇等原則。中方將持續跟蹤評估美方立法的后續實施情況，必要時將采取措施維護自身合法權益。

最惠國待遇指的是世貿組織成員國之間一種無條件的無歧視待遇，即確保WTO的一方成員給另一方成員的任何貿易優惠都立即無條件地提供給予所有其他成員，從而使最惠國待遇多邊化；其次，WTO的所有成員在國際貿易的各個方面享有的是同等的待遇，確保了所有成員在同一水平上進行公平的貿易競爭；第三，它擴展適用于服務貿易和與貿易有關的知識產權等方面。

據多家媒體報道，歐盟內部對《通脹削減法案》也頗有怨氣。除了新能源汽車，法案在可再生能源發電、可持續航空燃料、氫能等方面也設定了相關的產品或組件只有在美國制造，才能獲得稅收減免或補貼的歧視性條款。

這導致許多企業放棄歐盟前往美國投資建廠，將對歐盟造成巨大的損失。

此前有消息人士稱，歐盟也和日韓就有關問題探討了是否有將案件提交給世貿組織裁決的必要性。

最新消息表示，歐盟將于當地時間10月13和14日與美國代表團就該問題舉行會談。

而此前，據韓聯社報道，韓國方面10月4日收到了美國發來的親筆署名信函。拜登在信中稱，非常清楚尹錫悅對美國《通脹削減法案》的擔憂，美方將以坦誠開放的態度與韓方保持協調溝通。

至于會談結果如何，我們且等待最新消息。

05.

中國優勢難撼動

中國的動力電池產業鏈經過多年的發展，在銷量層面上全球市占率達64%，國內車企和國外包括特斯拉、大眾、奔馳、寶馬等車企的業務都在為包括寧德時代在內的中國電池企業輸血。

而且，在整個產業鏈上，中國也對全球有著盤根錯節的滲透和影響。

數據顯示，在動力電池關鍵原材料方面，全球59%的鋰、68%的鎳、73%的鈷、93%的錳等正極材料都由中國供應。在負極材料方面，中國也擁有不可取代的優勢，近100%的石墨都由中國出產。

此外，去年全球范圍內鋰電池電解液、隔膜等材料也有超八成出貨量來自中國。

而對美國來說，要想在本土建立動力電池產業鏈幾乎相當于從0到1的過程。其難度可想而知。

根據彭博社新能源財經數據，目前，美國只有特斯拉具備動力電池商業化量產能力，其他具備規?；懂a能力的電池工廠，都依靠本土汽車企業與日韓頭部電池制造商合資，或由英國的Britishvolt、澳大利亞的iM3NY等電池企業投建。而特斯拉的電池自供尚且不足。

中國化學物理電源協會秘書長劉彥龍在接受《環球時報》采訪時表示，美國尚不具備關鍵礦物開采、加工能力，以及關鍵原材料的加工、精煉技術，未來3—5年，美國仍難以形成一套成熟的本土產業鏈體系，擺脫對中國的依賴。

因此，雖然產業鏈受《通脹削減法案》影響不可避免，但正如寧德時代與億緯鋰能等企業的三季度預期利潤顯示，美國真正要撼動中國企業的優勢并不容易。