今日（4月18日），在原定的Roboday因疫情延期后，集度召開媒體溝通會，公布了其首款汽車機器人概念車的最新進展。

禾賽雙激光雷達與英偉達最高算力Orin芯片加成，集度汽車機器人的高感知高算力智能大腦已初步成型。

背靠著百度與吉利，科技巨頭加造車專家的組合，集度汽車首款概念車尚未發布，期待值便已拉滿。

據集度智駕負責人王偉寶博士介紹，日前，集度SIMUCar（軟件集成模擬樣車，Software Integration Mule Car）已迭代升級為2.0版本，其自動駕駛系統已加入激光雷達傳感器，并與集度自研的高階自動駕駛智能架構JET1.0（電子電氣架構+SOA）實現融合。

此外，目前全球最高算力車載芯片英偉達Orin和禾賽AT128半固態激光雷達均已上車，參與集度自動駕駛系統的測試。

這是集度基于Apollo無人化自動駕駛能力打造，面向量產的高階自動駕駛技術方案首次完整露出水面。

集度的自動駕駛系統基于百度Apollo的L4級系統打造。一方面，雙方將緊密合作，在Apollo現有的Robotaxi自動駕駛系統基礎上打造適合量產的系統。另一方面，百度在過去多年間積累的大量測試數據也將為整個軟件安全提供驗證。

▲ 集度汽車機器人SIMUCar 2.0外形

但同時王偉寶博士也表示，由于法律法規問題，在是否允許用戶脫手等問題上，集度將遵從屆時的法律規定。但在純技術層面，集度汽車機器人的目標是解決如何在限定的場景下達到無人化的問題，并在交付時實現這樣的體驗。也就是說，在實際技術層面，達到L3，乃至L4級別的自動駕駛能力。

雖然智駕網在此前的文章中曾提到，業內人士表示今年國家將為L3級自動駕駛乘用車放行（參看我國無人駕駛車輛將頒綠牌，L3級將允許上路：中美同時為自動駕駛松綁），但目前，還并沒有正式的文件發布。

而隨著技術的發展，尤其是國內多款車型實現激光雷達與高算力芯片的上車，在自動駕駛技術上已經有了高層級的突破。許多以L2或L2+輔助駕駛能力宣傳的車型實際在技術層面可能已達到L3級要求。

4月9日，中汽中心召開《2022汽車測評國際峰會暨C-NCAP年會》，介紹了其正在開發的面向中國用戶實際需求的自動駕駛測評規程。而該規程的定位就是測評L3級及以上的自動駕駛汽車。

從行業趨勢來看，自動駕駛技術要取得進一步的發展，發布政策層面的L3級規程已經勢在必行。

冗余傳感系統保障高階自動駕駛系統安全性

基于吉利浩瀚SEA架構打造的集度汽車機器人的三大產品理念為“自由移動、自然交流、自我成長”。

自由移動即具有L4級自動駕駛能力，使車輛可以自由移動。同時，實現多場景下的人車交互和精確的語音語義識別，使汽車能與人“自然地溝通”，基于AI、大數據驅動則將使機器人能夠自我學習和迭代，并實現自我發展。

自2021年立項以來，集度汽車機器人經歷了SIMUCar 1.0，SIMUCar 2.0的版本升級測試，后續將進入量產驗證階段。據王偉寶博士介紹，預計今年底將進行軟件系統與整車的正式聯調。

 SIMUCar 1.0版本使用的還是純視覺方案。去年12月，SIMUCar1.0便已成功實現高速、城市雙域融通。

而目前SIMUCar 2.0版本正在測試開發的是純視覺和激光雷達雙系統自動駕駛方案。這兩套方案互為備份、相互補充，既能高效自驅，也能高效協同，可在量產后實現“真正冗余”。

不久前，就在4月13日，同樣搭載真正冗余傳感系統的Mobileye自動駕駛汽車剛剛完成其在耶路撒冷夜間真實路況下提供無人網約出租車服務的全過程。

Mobileye采用的兩個系統分別為純視覺系統與搭載雷達/激光雷達的系統，兩個子系統互為備份。其中攝像頭子系統為主傳感系統，雷達/激光雷達子系統在緊急情況下可以避險，起到冗余的效果。

采用冗余系統可以實現更長的平均故障間隔時間，大大提高整個自動駕駛系統的安全性。

Mobileye此款搭載全新真正冗余傳感系統的自動駕駛出租車計劃將投入商用。

而讓系統更加安全，這也是王偉寶博士在發布會上多次強調的集度研發其自動駕駛系統的愿景。

除了采用雙系統冗余自動駕駛方案，集度首款汽車機器人概念車的雙激光雷達方案也有非常明顯的安全優勢。

首先，雙激光雷達的點云視場更廣、更安全，相比單雷達設計的120度FOV，車頭雙雷達可實現水平180度的FOV覆蓋，在“鬼探頭”、左右有遮擋物等行車場景中，對左右橫穿行人或障礙物的識別能力更強。

其次，是對車輛重點區域的識別更精準，在車輛正前方60度FOV的區域內，雙激光雷達可做到加倍重疊，目標物上的點云數據更多，識別準確率更高。

第三，在高階自動駕駛的冗余安全方面，雙激光雷達可互為安全冗余，比單激光雷達方案的可靠性更強。

發布會上，集度還播放了其雙激光雷達場景演示，直觀展示了雙激光雷達的優越性。

在百度Apollo L4級自動駕駛系統基礎上加持冗余雙系統與雙激光雷達，應該說，集度汽車機器人在技術上正在朝著高階自動駕駛的Robocar發展。

如何界定L2與L3級自動駕駛？

那么，到底如何來界定L2級與L3級自動駕駛？

根據美國汽車工程師學會（SAE）對自動駕駛分級的定義，L1與L2級自動駕駛系統被稱為“駕駛員支持系統”（Driver Support Systems），而L3-L5級則可稱為“自動駕駛系統”（Automated Driving Systems）。

具體來看，L2被稱為“半自動駕駛”，L3則是“有條件的自動駕駛”。其最大的區別在于，L2級輔助駕駛系統開啟時，駕駛員仍需保持專注，如果發生事故，責任方為駕駛員，而在符合L3開啟條件下使用L3級自動駕駛功能時，如果發生事故，則車企需承擔相應責任。

同濟大學汽車學院教授朱西產在《2022汽車測評國際峰會暨C-NCAP年會》上發表講話時，對L2，L2+和L3級自動駕駛等級之間的區別作了詳細界定。

L2級自動駕駛系統沒有高精地圖支持，采用傳統的嵌入式E/E架構，無法通過OTA迭代成長為L3級產品。其特征是成本低，算力也低。在L2級駕駛輔助下，駕駛員不允許脫離駕駛，產品無需進行政府認證，駕駛員需承擔事故責任。

L2+級按照L3為目標進行開發，采用高算力域控制器E/E架構，支持高精度地圖，預埋了L3等級自動駕駛的硬件（包括激光雷達、4D毫米波雷達等環境感應傳感器），可以通過OTA迭代，在部分ODD（運行設計域）下具備成長為L3級駕駛自動化能力的產品。

目前，由于軟件算法的不足，政府認可認證流程的滯后以及企業出于對L3自動駕駛的法律法規責任的考慮，國內企業高精度地圖支持的智能駕駛系統（NP）都是按L2+進行宣傳的。

雖然企業在用戶手冊中強調L2+仍屬于輔助駕駛系統，但很多駕駛員會長時間脫離駕駛，當成自動駕駛系統使用，存在安全隱患，而且事故責任不清晰。

L3級自動駕駛系統采用高算力的域控制器，車內有以太網，高精度地圖支持，環境感知傳感器轉移到了高清攝像頭。ECE R157為不存在“不合理風險”的自動駕駛車輛提供了認證，即，只要車輛開啟L3級自動駕駛輔助時，駕駛員、車輛乘員和其他道路使用者的總體風險水平，與熟練謹慎駕駛員駕駛的車輛相比，風險水平沒有更高，即可認為不存在“不合理風險”。

在奔馳通過認證的L3級有條件駕駛描述中，其條件主要包括三個方面，包括速度、場景和行為限制。即可在德國全境1.3191萬公里的高速公路或交通密度高擁堵路段以最高時速60公里/小時的速度駕駛，期間駕駛員不許睡覺，不許連續向后看或離開駕駛員作為，依然要隨時準備接管車輛。

此外，在硬件層面，奔馳獲得L3級放行的車型只搭載了一個法雷奧的激光雷達。

從硬件和技術上來說，基于百度Apollo L4級自動駕駛系統，配置高算力英偉達Orin芯片與禾賽雙激光雷達的集度汽車機器人自動駕駛系統無疑是滿足L3級（及以上）定義的。

雙激光雷達助力集度汽車機器人落地

本次發布會上，除了展示雙冗余系統，集度還發布了概念車車頭部位的細節設計，可以看到激光雷達被安裝在車前蓋處。這也是集度首創的車前蓋、前向雙激光雷達自動駕駛技術方案首次曝光。

集度汽車機器人搭載的這兩顆激光雷達是來自禾賽科技的AT128，具備200米（@10%反射率）的超強測遠能力，點頻超過每秒153萬個點，可達到全局1200x128的高分辨率，點云均勻分布，不放過每一個細節，為輔助駕駛系統提供強大的感知能力。

在集度發布的雙激光雷達展示場景視頻中還展示了一段夜間行駛的畫面，可以看到在燈光昏暗的環境下，攝像頭的感知能力受到了很大影響，看起來明顯畫面不清晰。

而激光雷達是主動發射紅外激光的傳感器，不依賴外部光線進行感知。尤其是在光線過強或過暗的環境中，激光雷達提供了重要的感知能力加持，讓輔助駕駛系統更安全。

雙激光雷達可為純視覺系統提供有力的安全冗余。

在目前公布的概念車方案上，雙激光雷達采用的是可升降方案，使用時可以在前艙兩側升起，不使用時降落，不會影響車輛外觀。

李彥宏在2021年百度世界日上提出“汽車機器人”的概念，而此前，集度已經宣布將在2022年發布其首款汽車機器人概念車，并在今年6月亮相。

首款量產汽車機器人則將于2023年上市交付。

而要想屆時能盡可能深入地見識集度汽車機器人的真正實力，可能還有賴于政策層面盡早放開對L3的認證。當然好消息是，L3級自動駕駛試點今年年底將在部分城市開啟，不過對于集度宣稱的L4級何時有配套的政策則尚無時間表，中國的消費者是否可以體驗真正的自動駕駛，也尚無準確的時間表。