幾家造車新勢力現在有一種宣傳慣性，接連高喊“多少萬內最好的XX車”，大五座SUV小鵬G9也追了一次，貼了一個”50萬內最好的SUV”的標簽。

小鵬G9即將在本月底交付，我們在北京體驗了小鵬G9，直觀感受是沒必要貼50萬內最好的SUV，不如用”50萬內體驗最好的智能汽車“。

當然，縱向對比小鵬以往車型，G9最大的進步是它的操控性確實提到了一個新高度，是小鵬系列中操控最好的一款車。

但站在智能汽車的角度來審視G9，它呈現的創新，新的玩法，通過數字化場景來設計駕控模式，都讓人眼目一新，是一臺值得細細把玩、探索，不斷有驚喜的數字化汽車。

我們智駕開箱有個口號，汽車不僅是用來的開的，更是用來玩的，顯然G9符合這樣的定位。

這里總結一下G9的幾項核心配置和數據：

1、超快充技術：率先實現車樁量產的 800V 高壓超充平臺， 配合 480kW 超充樁，4C 版本充電 5 分鐘，續航增加 200 公里；

2、全新 X-EEA 3.0 電子電氣架構，具備“全局智能”，可全車全時對話；

3、全系標配小鵬第一代輔助駕駛系統 XPILOT，Max 版搭載雙 NVIDIA DRIVE Orin 計算平臺和兩顆激光雷達，擁有小鵬第二代輔助駕駛系統 XNGP會逐漸升級至全場景智能輔助駕駛；

4、四驅版，百公里加速3.9s，最高車速 200km/，電池組總能量98kWh，風阻系數 0.272 ，CLTC 綜合工況續航里程650km；

小鵬G9因為定價策略的問題影響了外界對其做為一款智能座駕的客觀評價，各界的關注點有點跑偏。

此前我們在第一時間測評了小鵬G9的試裝車型，在國慶之后，我們在從順義到昌平的往返80公里高速、山路體驗了小鵬G9的量產交付版，并首次簡單測試了其剛剛開通的LCC、ACC智駕系統。

我們行進的道路彎度大，雪糕筒眾多，但G9完美地通過了山間道路。

昨天有消息說，近日小鵬G9成功通過了自動駕駛封閉場地測試，成為國內首個通過自動駕駛封閉場地測試的在售量產車。

這是其在保持原有硬件配置通過OTA軟件升級做到的。

本月底之前，小鵬G9將向媒體開放其城市領航輔助體驗，也就是說基本上在其交付之前有望兌現其宣稱的全場景智能輔助駕駛能力。

這一功能我們后續會有細致的體驗，即將當前這種LCC功能，還是不錯的。

小鵬G9兩款激光雷達的放置位置與小鵬P5一樣，都是放在兩個前大燈附近，從外觀上頗為協調，不仔細看甚至不會注意到。

全場景智能輔助駕駛能力就是配合激光雷達，小鵬表示當前的無論是高速還是城市NCP將擺脫對高精地圖的依賴，這個還是很讓人期待的。

在體現完之后，我們認為小鵬G9對智能汽車在智能空間方面的探索找到了自己的獨特性。

1、一鍵變大床的睡眠空間;

2、將影音體驗做到了極致，媲美5D影院的觀影空間；

3、可回避一切干擾的冥想空間、同時它通過全場景語音交互，讓小鵬G9成了一臺可以對話的汽車，不妨稱之為情感空間；

4、美妝空間：副駕智能美妝鏡：200*87mm 鏡面大尺寸，配有環繞式補光燈，智能無級調節可選擇亮度與色溫； 副駕座椅同樣有記憶座椅功能，形成化妝間的私屬感；

這四種空間模式，個人喜歡睡眠空間和冥想空間。

那個一鍵變大床的功能，真有種讓人想一遍遍演示的沖動。

房車那種把車改造成房子的傳統做法該改一改了，這種通過重新整合座艙的空間顯示有更多的應用場景，最直接的一點就是方便。

我們也現場體驗了一下冥想空間，開啟之后，空靈的音爾會響起，車椅按摩也會自然啟動，回家之前在車內靜坐一會兒，不再是一種獨處時情緒的整理，也是精神和肉身的一次放松。

另一項創新即是在駕控模式上的獨創性，推出了極駕模式，駕駛者可以根據偏好自定義駕駛模式，在舒適模式、運動模式、脫困模式、彈射模式之外建立一個自己習慣的模式。

在一路的行駛過程中，個人更接受舒適模式。

在這一模式下，整個駕駛感受更為愉悅，提速依然很快，但加速過程相對更線性，減速也十分平穩。

而運動模式，提速則有跳躍感，總有一不小心脫韁的感覺。

G9的智能座艙在數字屏幕方面和理想L9幾乎一致（ 雙 14.96 英寸全觸控 2K 高清聯屏：支持2K，2400*1200 分辨率。中控屏帶光線控制膜，防車窗成像及副駕大屏信息干擾駕駛視野），只是G9多了一塊儀表屏，沒有采用HUD投影屏。

兩款車都在音響方面都幾乎做到了極致。

小鵬G9采用的是丹拿音響，雙方針對汽車場景進行了合作開發，全車總共28個音響單元，一般人只會注意到前排座艙就已經布滿了12個重音、高音、中音、低音等功能不同的揚聲器，讓人想不到的是在后備廂也布置了四個，還有兩個外放車輛外放聲單元；

真可謂為了打造環繞立體聲，做到了無死角布局。

像導航聲音可以在主駕者的腦后提醒，這些小細節類的設置，只能說產品經理用盡了心思。

我們在車輛停止期間播放了一部電影，效果真可謂震聾發聘。

小鵬之所以將之稱為5D影院，是座椅會根據車內場景模式不僅會進行自動調節空間，還會開啟按摩模式，同時會有與情節相呼應的震動。

這種追求身臨其境的觀影體驗，應該是中國汽車人才會花心思著力打造的。

方向盤略大，我一直強調對于講究操控的車輛，不宜將方向盤做的大大，當然這可能是為了照顧駕駛者觀看數字儀表，此時就顯示出HUD的優勢，如果把方向盤做小，通過HUD顯示行車數據，這樣就會解決這個矛盾。

而如果方向盤大，給人的感覺像開公交車，沒有私密性，這種代駕司機的感覺太強烈。

在試駕現場，官方組織了與保時捷Mancan的對比測試，主要是繞樁、直線加速剎停和過減震帶。

在提速和剎停方面，小鵬G9確是有優勢的。

雖然兩款車不在同一個級別，同時一款油一款電，但單就駕控而言，兩相對照可以證明小鵬 G9的駕控方面的進步是巨大的。

為了調校，小鵬也確實與海外團隊進行了長期的打磨，而效果就是絕對是小鵬創立以來最好開的一款車。

這個毋庸置疑。但對比下來，也發現了小鵬 G9的一個問題，就是從上車始就總覺得哪里有點不對勁。

對比開過保時捷Mancan之后，突然明白問題在哪了。

小鵬 G9固然開起來得心應手，雖然采用了智能雙腔空氣懸架（含主動電磁減震器），但是路面的輕微顛簸還是會直接地傳遞到座椅，另外總感覺車身有些許輕漂。

形象的說法就是整款車在開起來總感覺有一點點松垮。

這種松垮感其實在不少中國自主品牌的車型上都有。

這其實需要一代一代工程師去調校，去打磨，這是時間和積淀才能解決的問題。

這算是我們對小鵬G9的一點苛責吧。

另外一點就是小鵬G9是不是堆料太多了。

對于這個問題，我的看法是，當你適應了這臺車，再去開同價位的合資品牌的車絕對會有種不適應感。

你一旦適應了智能汽車開辟的諸多智能空間模式，很難再接受單一以駕駛為目的的傳統汽車。

所以不是堆不堆料，而是這些新技術、新應用有沒有實際價值。

像它的迎賓模式，開門上車前，借助空氣懸架，車身會主動下降50mm以方便駕駛者上車，關門之后又會自動升起; 停車掛 P 檔后，解開安全帶，車身也會自動下降30mm；這種設計既有儀式感又有實用價值，這種心思花在了讓人會心一笑的地方，相信也會被后續的智能汽車借鑒。

從我們兩次試駕的體驗而言，做為一款車以及智能空間兩個維度，小鵬G9已經讓自己成為這個市場中最為獨特的一個存在。

同時鑒于小鵬G9的全場景智能駕駛也在一步步完善，它的超充配置以及配套設施也會進一步完善，小鵬G9的競爭力會更強。

與保時捷對比其實是營銷需要，但就它做到的能力而言，它與保時捷不是一個物種。

雙方在兩個層面上有交叉，但吸引的注定是不同的人群。